С недавних пор, совсем недавних, когда я увидел в одном документе, исходившим из Федерального Агентства Морского и речного транспорта, обоснование невмешательства агентства в дела судоходства на Дунае тем, что Дунай не входит в перечень внутренних водных путей Российской Федерации, я сильно засомневался в компетенции служащих этого государственного органа. Да Дунай — не река, протекающая по территории России, но, с точки зрения Белградской Конвенции 1948 года от Черного моря до города Ульм — это, фактически, нейтральные воды, и Россия — одно из государств, входящее Дунайскую комиссию по обеспечению Режима на Дунае. Странным образом, в Росморречфлоте об этом не знают или не хотят знать. В целом вопрос водных транспортных артерий — не такие уж праздные вопросы. Водный транспорт, а, особенно морской был и остается главной кровеносной артерией мировой торговли, как глобально, так и на локальных уровнях. Примерно, два — три года назад, многие российские строительные структуры всерьез были нацелены ехать в Никарагуа. Собственно, что там такое может быть в Никарагуа? Когда-то, очень давно, во времена романтической юности, я реально обирался ехать туда добровольцем собирать кофе под пулями самосовцев. Сегодня, это звучит смешно, но такое было время. Такой интерес к Никарагуа в наше время возник ввиду того, трансокеанский панамский канал, очень сильно себя технически исчерпал, и ему просто необходим дубль. Сегодня панамский канал проходит реконструкцию, но потребность в возможном дубле наверняка не останется невостребованной. Панамский канал отличается от своего Суэцкого собрата по техническому воплощению — канал меняет уровни, поднимаясь и спускаясь посредством шлюзов к озеру Гатун, дополнительно наполненным водой из водохранилища Алахуэла. По шлюзам современные морские суда проводят восемь маленьких электровоз, которые растягивают судно тросами, и огромный морской гигант буквально проползает в сантиметрах от мощных бетонных бортов шлюза. Зрелище насколько захватывающее, что трибуны, сооруженные непосредственно у шлюза, никогда не бывают пустыми.

Панамский канал, выход в Тихий океан

Сам вид прохождения судна по каналу уже наводит на мысль, что далеко не все современные суда в него могут поместиться. Несмотря на высокую стоимость прохода через канал, его услуги весьма востребованы, ведь путь через Магелланов пролив или пролив Дрейка обойдется в лишних 35 — 40 суток, что экономией не станет. Фактически, канал настолько востребован, что под него подстроились стандарты судостроения — размер судна, подходящий под проход через Панамский канал, носит название «Панамакс», то есть «максимальный для прохода через Панамский канал». Во отчую убедится в востребованности Панамского канала очень легко. Канал работает день в одну сторону, день — в другую. Поэтому если в день ожидания очереди взглянуть на Тихий океан одного из офисного небоскреба делового района Панама-сити Санта-Коста дель Эсте, то все сразу станет ясно. Панама, хоть и была страной, чей узкий перешеек между океанами использовали еще конкистадоры и, собственно, сама города Панама возник благодаря этой географической особенности и, благодаря этой же особенности, его очень любили грабить пираты, включая Джона Моргана, но, тем не менее, Панама не имела достаточных средств для столь масштабного проекта. Панамский канал был построен за счет средств США и его инженерной мысли.

Легко предположить, что Никарагуа, славившееся своим кофе и сигарами, так же вряд ли способна потянуть сегодня подобный проект. Тем более, что никарагуанский канал будет еще и конкурировать, а значит, его оснащение и воплощение должны быть безупречными. Никарагуанский канал сегодня находится в процессе строительства, ориентировочный срок ввода в эксплуатацию — 2029-й. Продекларировано, что финансирование канала осуществляют Китай и Россия. Сложно сказать, в какой степени это делает Россия — вероятно эта информация засекречена. Что же касается Китая, то см факт, что канал строится, а концессия принадлежит фирме «HK Nicaragua Canal Development Investment Co Ltd», зарегистрированной в Гонконге и работающей в партнерстве с китайскими железными дорогами, то Китай проект финансирует.

Панамский канал пока остается одной из основных транспортных артерий морского транспорта. Основной, но не единственной. Есть еще Суэцкий канал, история которого еще уходит в эпохе фараонов, ибо канал Фараонов, соединяющий Нил с Красным морем был прорыт еще Фараоном Синусертом III. Стоит ли говорить, учитывая этот факт, что Суэцкий канал проще по воплощению, так он не меняет уровня воды, а следовательно, не имеет восходящих и нисходящих шлюзов.

Суэцкий канал имеет огромной значение для торговли таких стран, как Индия и опять же — Китай. Поэтому то, что случилось два дня назад было способно пустить некоторые биржевые котировки в легкое снижение. А что случилось? Человеческий фактор. Именно человеческий фактор стал причиной ошибки, из-за которой контейнеровоз с 18-ю тысячами контейнерами на борту, следуя из Китая в Нидерланды, перегородил Суэцкий канал, создав пробку не то, чтобы в канале, а, фактически, в Средиземном море. Другими словами, Суэцкий канал показал, насколько он может повлиять на миропорядок, и насколько важно, чтобы им обладали понятные и вменяемые головы.

В этой связи потрясла очередным безумием российские СМИ, рассказав своим гражданам, вероятно, считая их за идиотов, какие альтернативы Суэцкому каналу Россия готова предложить миру. Нет, я не спорю, что альтернативы, безусловно имеют место быть, но они настолько в части и условно… С таким же успехом можно предложить перевозить контейнеры самолетами Ил-72 (влезает два контейнера). Но, слава Богу, до этого не дошло, мы ограничились комментарием, что есть Транссиб и Северный морской путь. Ах да, было еще предложение возродить иранский транзит ленд-лиза. Давайте разберемся, насколько Россию смешной делают ее неграмотные СМИ. Итак, на борту контейнеровоза, застрявшего в Суэцком канале, находится 18 000 контейнеров. Представим, что все это добро отправлено по Транссибу. Один состав — это 60 платформ по два контейнера, то есть железнодорожный состав тянет 120 контейнеров. Для того, чтобы перевезти груз контейнеровозы «Эвер Гивен» понадобится 150 железнодорожных составов. Два таких контейнеровоза, и железнодорожная сеть России будет полностью парализована. Тогда отправим все это по Северному морскому пути. Безусловно, проект Северного Морского пути весьма перспективен, но… Даже в летнее время это фактически канал на многие тысячи миль, которые требует ледокольного сопровождения. И если в летнее время такую проводку еще можно обеспечить, то зимой возникает проблема. И это проблема очень похода на проблему Панамского канала. Дело в том, что ширина ледоколов, имеющихся на вооружении самого мощного в мире российского ледокольного флота, не позволяет создавать полынью необходимой ширины для проводки современных морских судов. И почему-то, все забываю естественные факторы, к которым, например, относится арктический холод, который будет весьма ощутим, например, для филиппинцев, из которых формируется большая часть нижних чинов морских экипажей во всем мире. А еще есть — обледенение.

Иранский транзит критики уже никакой не выдерживает. Существуя во время войны, он использовался вместе с северными конвоями. На северные конвои нападали немцы, топили транспорты, гибли люди. Иранский транзит был безопасным. Но, несмотря на безопасность иранского транзита, северные конвои все-таки ходили. Почему? Да потому что, даже в военное время иранский путь был очень дорогим и сложным. А сейчас он просто фантастический.

Но есть ли действительная альтернатива Суэцкому каналу. Да, есть! И странным образом, эта альтернатива может быть осуществлена именно под российским патронатом. Делом в том, что главным условием такой альтернативы является (не побоюсь этого слова) библейское спокойствие. А именно должно иметь место согласие между Израилем и Иорданией. Именно, из-за отсутствия такого согласия проект Транс-Израильского канала запрошен под сукно. И если, он не так и важен для Израиля, потому как ввиду невозможности создать искусственный водный путь, Израиль создал Транс-Израильский нефтепровод, фактически, имеющий тоже направление. Мировой опыт общения народов показывает, что там, где людей не может примирить идея, их может примирить взаимные дела и взаимная выгода.

И кто знает, несмотря на все разногласия, именно этот проект может оказаться реальным воплощением согласия и так необходимым фактором доходности для одной из самых бедных стран мира — Иордании.

Но для этого надо думать головой, а не возрождать иранский транзит.

Радостев Игорь

Публицист, персональный автор спецпроекта «ЭКСПЕРТ» издательского дома «Момент Истины».